3月19日，小米昌平科技园现场，小米新一代SU7正式上市，新车分为标准版、Pro版和Max版，正式售价分别是21.99万元、24.99万元、30.39万元，均比老款提升4000元。
过去汽车公司常用低价策略，而小米在激烈的市场竞争中逆势涨价，颇具挑战。
新SU7和初代相比，虽然外观没有大的变化，但三电、底盘、内饰等方面都进行了升级。“拿标准版来说，我们升级的地方超过了100多项，光材料成本就增长了小2万元，因此，团队为新SU7定价特别地纠结。”小米集团董事长雷军在发布会群访现场向媒体感慨道。
而这个定价还是在各种材料疯涨尤其是内存价格疯涨下做的决定。为什么最后定价和老款相比只涨了4000元？雷军在群访现场表示：不想让车主买不起新SU7，“因为购置税退坡以后，我们不想让新的车主觉得买一辆新SU7超出了他的预算，所以全系只加了4000元。”
两年前，初代SU7作为小米进入汽车行业的第一款新车，一经发布就取得了其他车企难以企及的高度——上市不到一个月卖完全年产能，22个月的生命周期里交付了38万辆车，在细分市场里销量超过特斯拉。
跑赢别人容易，但要一直超越过去的自己很难。群访现场，雷军表示，新一代SU7压力很大，就像给一部成功的片子拍续集一样难，“因为大家对你的期望值变高了”。
2026年，小米的销量目标是55万辆，同比增速约34%。单从增速本身来看，这一目标并不激进，但对一家仍处在扩张期的新品牌而言，意味着更高的体系要求。已经发布多款量产车型的小米汽车，也不再是汽车行业的新手。而当企业阶段发生变化，SU7的定位也已经从必须要一战成名的爆款车，变成了一款要为整个品牌提供稳定的销量基础和市场锚点的车。
对于小米而言，新SU7上市不能有失。
坚决不改外观：不能为了新而新
“第一代SU7非常成功，改款要想超过上一代确实不容易，我们竭尽全力用了两年时间打磨。”雷军表示。
两年前，在筹备新SU7时，摆在团队面前的第一难题就是外观到底改还是不改。
小米汽车首席设计师李田原在群访上回忆，这个问题内部经过了非常多讨论。在打造第一代SU7时，团队花了非常多的精力才在美学和真实的需求、功能上找到了平衡。
“我们试过改它，但改完以后再和初代SU7放一起看，发现不如初代SU7好看。后来在纠结的时候，我们就问了自己一个问题：做设计是为了创新而创新，是为了设计而设计，还是说要把好的东西能够持续地保留给用户和消费者？”
小米从做手机起，就是用户导向企业。在小米内部，用户体验永远摆在第一位。李田原表示，当时内部做了一个大胆的决定——不改外观，继续延续SU7的经典设计。
新SU7在前脸有一些微调，李田原解释，这是因为前脸增加了4D毫米波雷达，是出于功能的原因才做的改动。
“我们的设计理念是做经得起时间考验的产品，有了这样的设计理念，本质上我们是希望打造传奇车型，就像保时捷用几十年打造了911一样。”雷军补充道。
“成功车型外观改动一定要小心。”这也是雷军从Chris Bangle那里得出来的经验。Chris Bangle是前宝马的设计副总裁，也是小米汽车现在的设计顾问。
“很多车都是改来改去改挂的，本来车挺好，越改越难看，之后销量越来越差。因为看了很多友商的案例，我就很怕会出现同类情况。”雷军向团队表态，如果用户觉得很好，小米有没有勇气少搞？
“我们不能为了新而新，在设计初代SU7的时候，就已经做到完美和极致了，而现在改款，难道要选第二完美和第二极致的设计吗？”
内饰下定决心推倒重来
决定不改外观之后，小米在内饰、性能、底盘上将新SU7作为一台全新的车进行设计。
雷军表示，之所以要重新设计新一代SU7的内饰，是因为听取了很多初代SU7车主的意见，希望能做出一台运动感和舒适感以及豪华感兼具的车型。
相较副驾和后排的舒适度，主驾的舒适度是最难调的。“主驾既要运动又舒服，这个题好难解。你们不知道我们内部打了多少架，扯了多少皮。”雷军在群访现场向21世纪经济报道记者表示。
内饰只是新SU7改动的冰山一角，是用户最容易感知到的地方。而在用户看不到的地方，小米也对新SU7进行了全面的升级。
比如全系标配激光雷达、小米HAD端到端辅助驾驶，全系后宽胎，全系四活塞固定卡钳，全系车型长续航，标准版、Pro版标配752V碳化硅高压平台，其中Pro版CLTC续航提升至902km；Max版标配897V碳化硅高压平台，15分钟补能CLTC续航提升至670km。底盘也同步升级，全系标配V6s Plus超级电机，升级闭式双腔空气弹簧系统，并在Pro版就开始配备。
小米这次还着重提升了门把手。新一代SU7全系标配三重冗余车门把手。日常从车外开门，轻触外把手，电动解锁就能开门。一旦发生碰撞，车辆收到碰撞信号后，门锁会自动切换至机械解锁模式，用力外拉即可机械开门。即便在极端情况下，大小电池同时断电，门把手也依然保留纯机械解锁能力。
雷军介绍，新一代小米SU7，车身90.3%都是高强钢和铝合金，在两个关键部位，应用了2200MPa小米超强钢，分别是内嵌式防滚架和四门防撞梁，这是行业目前量产上车的最高强度热成型钢；全系升级为9个气囊，新增两个后排侧气囊。
改变营销策略、交付策略，雷军说现在的小米更从容了
在产品全面升级之外，小米在新SU7上也实践了一种新的营销策略。
当前激烈的行业竞争下，汽车的生命周期在不断缩短。过去燃油车三年一换代，但新能源车新品整个开发周期缩短至14个月。大多数新能源车企没有办法掌握整个行业的竞争节奏，当对手出现更具有竞争力的产品时，车企也需要被迫在短期销量和长期规划中做取舍——即便牺牲一些口碑，也要守住竞争力。
而在这个过程中，老用户是新老车型换代时最难被照顾好的群体。小米的做法是：提前告知新款即将上市、同步商城下架老款，等初代SU7订单池消化差不多的时候宣告停产初代SU7。
“新款SU7开启预售的同一天，用户在商城里就没法直接下单初代SU7了。”一位小米的内部人员告诉我们，“为了做好改款换代，避免出现背刺老车主的情况。”
官方提前做好了换代过程中的“库存交接”。新款要发布的消息，也是在消耗完SU7的1月份订单池之后才官宣的，同时也对那些没交付的车主给予了足够的承诺——转化成新SU7、优先排产。
“小年夜交付的最后一台初代SU7，车主是多年的米粉，觉得初代SU7更有纪念意义，就明确表示自己只想开初代SU7。”北京一家小米汽车店长布轩向21世纪经济报道记者补充道。
布轩在2024年3月加入小米，初代SU7刚上市时的火爆，他现在仍记忆深刻。
2024年3月28日初代SU7正式上市，而当时合生汇的小米之家门店才正式营业3天。
“当时给客户看车的时间极短，只有三天。上市第一天，门店排队客流量大得超乎想象。门口排长队，把隔壁的华为、苹果门店全都挡住了。即使当天我们把原来卖3C产品的面积腾出来卖车，用户也得排队一个小时才能看到展车。”布轩回忆道，“一线的承接压力非常大。”
现在小米选择提前一个多月把新车放到店里展示，布轩说，这对用户、对一线门店的销售而言，都是好事。“用户可以提前感知到产品，能横向对比其他竞品、提前做好规划和选择。同时，门店也可以提前配备足够的人员去做好全流程的准备，承接客流。”
在被问到“从初代SU7发布到现在，小米汽车最大的变化是什么？”雷军思索了一下，回答道：“我们变得更从容了。”
“刚开始造车的时候，没想到我们一入场会创造这么多的奇迹。”雷军复盘道，之所以小米加入汽车行业造的第一款车就如此成功，得益于过去多年积累的经验。他表示，小米造车到现在也已经有了5年的时间，小米在造车之前也一直在和制造业打交道，供应链的管理水平、硬件品质经过多年的积累，小米的制造方面的功底十分深厚。
“智能电动汽车和智能手机，在很多方面都是相通的。SU7是全体小米员工共同努力的结果，是我们实打实掏出了400亿真金白银付出后的结果。”雷军认真表示。
但从发布初代SU7到今天，雷军的心态发生了很大的变化——“造车真的很难，而且这两年干下来的最大感受是越干越难。”
他表示，汽车行业作为有着百年发展历史的行业，需要小米沉下心向所有同行学习，才能把车造得更好。
“当我们意识到造车是一场马拉松股票配资世界，小米汽车的路才刚刚开始。”
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